Ужесточение требований к углеродной интенсивности флота, закреплённое поправками к Приложению VI МАРПОЛ и резолюциями Комитета по защите морской среды Международной морской организации (ИМО), обострило задачу согласованного выбора состава и режимов работы энергетического комплекса крупнотоннажного судна. Проектные методики подбора оборудования и эксплуатационные процедуры нормирования выбросов развиваются в значительной степени независимо, из-за чего судно, оптимальное по проектным критериям, может не выдержать эксплуатационный норматив уже через несколько лет работы. Цель работы – количественная оценка резервов повышения энергетической эффективности крупнотоннажного транспортного судна средствами скоростной, схемной и пропульсивно-корпусной оптимизации на единой расчётной модели. Построена авторская модель энергетического комплекса балкера дедвейтом 74 850 т, объединяющая аппроксимацию потребной мощности, топливный баланс главного двигателя и дизель-генераторов и методику расчёта индикатора углеродной интенсивности CII по действующим руководствам ИМО. Рассчитаны три конфигурации комплекса; переход от базовой к комбинированной (снижение скорости с 13,5 до 12,5 уз, валогенератор, пропульсивно-корпусные мероприятия, береговое электропитание) сокращает годовой расход топлива на 25,3% и годовую эмиссию CO2 на 7 217 т, переводя судно из рейтинга E в рейтинг C по нормативу 2026 года. Факторное разложение показывает, что 71,7% суммарного эффекта обеспечивает скоростной фактор, а вклад валогенератора не превышает 1,1%. Опережающая роль режимных решений означает, что соответствие нормативам углеродной интенсивности достигается прежде всего управлением режимом использования уже установленного оборудования и лишь во вторую очередь – дооснащением самого комплекса.
The tightening of carbon intensity requirements for the merchant fleet, established by the amendments to Annex VI of the MARPOL Convention and by the resolutions of the Marine Environment Protection Committee of the International Maritime Organization (IMO), has sharpened the problem of the coordinated selection of the composition and operating modes of the power complex of a large-tonnage ship. Design and operational optimization procedures have been developing largely independently, so a ship that is optimal by design criteria may fail the operational carbon intensity standard within a few years of service. The aim of this work is a quantitative assessment of the reserves for improving the energy efficiency of a large-tonnage transport ship by means of speed, configuration and propulsion-hull optimization on a single computational model. The author’s model of the power complex of a 74,850 dwt bulk carrier combines the approximation of the required power, the fuel balance of the main engine and diesel generators, and the CII calculation procedure according to the current IMO guidelines. Three configurations of the complex have been calculated; the transition from the basic to the combined configuration (speed reduction from 13.5 to 12.5 knots, shaft generator, propulsion and hull measures, shore power) reduces the annual fuel consumption by 25,3% and the annual CO2 emission by 7,217 t, moving the ship from rating E to rating C under the 2026 standard. Factor decomposition shows that the speed factor provides 71,7% of the total effect, while the shaft generator contributes no more than 1,1%. The leading role of operational decisions means that compliance with carbon intensity standards is achieved primarily by managing the use of already installed equipment and only secondarily by retrofitting the complex itself.